Arrivés en Allemagne le vendredi midi, nous avions la très agréable surprise de découvrir un article sur le DTi dans le magazine de l’organisateur, qui est très largement diffusé sur le circuit pendant tout le week-end. Voilà de quoi nous mettre en bonnes conditions.

La séance d’essais libres de l’après-midi sur la Nordschleife démarrera très bien : Franck fit quelques tours et revint enchanté, à la fois par le fonctionnement moteur enfin retrouvé, et par une partie chassis très efficace. Pour se débarrasser d’un roulis excessif et de mouvements de caisse parasites, le diamètre de barre anti-roulis AV et la raideur des ressorts AV ont été augmentés pendant l’été. La voiture est mieux calée, et aucune conséquence négative de cette évolution n’est à déplorer.

Philippe prendra la suite des essais et, après un tour de « chauffe », constate effectivement avoir retrouvé la voiture qu’il apprécie.

Dans la longue montée de Kesselchen, dans laquelle le moteur est fortement sollicité, il appelle le stand par radio pour communiquer quelques informations. Au moment où il explique au Team Manager que tout se déroule sans le moindre souci, le moteur s’arrête et l’oblige à se garer sur le côté. L’auto redémarre, mais à chaque fois que l’accélérateur est sollicité, le moteur coupe.

Philippe sera rapidement tracté par un véhicule de sécurité de l’organisation vers un endroit plus sécurisé. Capot ouvert, Philippe constatera une fuite importante de gazole au niveau du couvre-culasse.

Au moment même où il s’apprête à attendre patiemment la fin de la séance d’essais et l’arrivée de l’équipe pour le tracter jusqu’aux stands, une BMW connaît des problèmes de freins à l’entrée du virage et part en tonneaux sous ses yeux.

Heureusement, son pilote sort sans dommage de l’auto accidentée. Philippe passera le reste de la séance à faire le commissaire de piste et à prévenir les autres concurrents de l’existence du danger. Les plus rapides de ceux-ci finissent la cote à plus de 200km/h, et, dans leur obligation de ralentir en urgence, Philippe constatera que certains d’entre eux disposent de freins terriblement efficaces.

Près de 2 heures après, l’équipe pourra arriver sur les lieux de la panne et ramener l’auto aux stands. Cette attente permettra à Philippe de faire connaissance avec Alex Muller, pilote d’endurance au palmarès nourri, dont la Porsche est tombée en panne au même endroit. Commentaire du pilote qui découvre la Nordschleife : « C’est vraiment un circuit très spécial... ».

La panne sera vite trouvée : une fuite au circuit de retour des injecteurs. Rien de bien méchant, mais immobilisant néanmoins.

Le lendemain, c’est une piste humide qui nous attend. Franck attaquera la séance, mais se plaindra rapidement de pertes de perfo sporadiques. Nous décidons vite de « sacrifier » la séance d’essais chrono, pour faire des tests pour déterminer avec certitude l’origine de la panne. Le chrono réalisé sur piste humide (11mns07) sera celui qui nous sera attribué, mais la piste ayant séché entre le début de séance et la fin, ce temps nous positionnera bien loin sur la grille (134ème).

La pole sera réalisée en 8mns22 par la Porsche du Manthey Racing, suivie par 4 autres Porsche. Les Mercedes SLS et les Audi R8 n’ont pas été à la fête, même si les 10 premiers se tiennent finalement en quelques secondes.

Le départ sera donné sous une météo plus clémente. Entre la fin des essais chrono et le début de la mise en grille, l’équipe a eu le temps de changer les injecteurs et le clapet de surpression de bout de rail.

Comme à notre habitude, Franck prend le départ. Tout en étant vigilant, il grapille quelques places et se met dans le « bon wagon » pour la suite de la course. Son 2nd tour, emprunt de prudence au milieu d’un trafic dense, est déjà accompli en 10mns20.

Puis un coup de tonnerre à la radio va venir anéantir tous nos espoirs : les pertes de perfos sont revenues. Franck tente de poursuivre son bonhomme de chemin à moindre rythme, mais la déchéance est trop conséquente (11mns au tour) pour continuer en l’état.

Franck rentre aux stands, et l’équipe tente tout ce qui peut l’être pour renvoyer Philippe sur la piste avec les bonnes performances. Mais le reste de la course ne sera fait que d’allers et retours entre circuit et stand : pendant un tour entier, Philippe ne connait pas de souci. Puis la pression de suralimentation baisse : 2,0 (pour un « standard » à 2,3 bars) puis 1,8, puis 1,5, etc.. jusqu’à des valeurs qui correspondent à un niveau de performances incompatible avec une circulation sur la Nordschleife, et donc retour aux stands.

Nous ferons néanmoins une douzaine de tours (un peu plus de 20 lorsque tout se déroule bien), mais un tour sur deux sans perfos.

La course est donc, une nouvelle fois à oublier. Surtout, nous n’avons plus de piste, et seule une analyse d’entre courses nous permettra de comprendre ce qui ne va pas. Ce dont nous sommes déjà sûrs, c’est que la panne de la course précédente a bien été traitée, et que cette nouvelle, tout aussi mystérieuse, est peut-être liée mais dans une logique de la dégradation d’une pièce.

Pour les statistiques, la course a vu un doublé des Audi R8 devant la Porsche du Manthey Racing.

Quelques semaines plus tard, après avoir partiellement démonté l’ensemble du système d’alimentation en carburant, nous avons trouvé d’où provient notre problème : il est double. D’une part, la pompe de gazole a été endommagée suite à la panne de la course précédente (aspiration d’air liée au pincement de la durit de gazole) et des particules de métal se sont détachées des pièces tournantes pour aller circuler dans le circuit d’alimentation. D’autre part, ces particules sont entrées dans le clapet de surpression de bout de rail, ce qui le faisait fuir sporadiquement. En conséquence, la pression dans le rail était inférieure à la consigne, et les perfos de même.

Nous sommes déçus, mais pas abattus. Nous serons en Allemagne le 29/9 pour défendre les couleurs du DTi Racing et de ses partenaires, que nous remercions encore de leur indéfectible soutien.

Rendez-vous fin septembre.

Sportivement,

Le DTI Racing